A espaldas del Perú
El 9 de julio amaneció como otro miércoles invernal en Lima, pero para el Perú trajo una noticia que sorprendió a todos: el canciller Elmer Schialer confirmó públicamente que el país no fue informado ni consultado sobre un proyecto ferroviario de escala continental que, paradójicamente, cruzará su propio territorio. Un día antes, el 8 de julio, Brasil y la empresa estatal China State Railway Group habían firmado un memorando para evaluar la viabilidad del ferrocarril bioceánico que conectará el Atlántico con el Pacífico, desde el puerto brasileño de Ilhéus hasta el megapuerto de Chancay, en Perú. Una ruta ambiciosa, estratégica, pero trazada a espaldas del Estado peruano. “Nosotros no tenemos más detalle que ustedes”, dijo Schialer con una mezcla de resignación y diplomacia, recordando que, aunque China sea un “gran amigo” de Brasil, también lo es del Perú. Aquel martes, mientras los titulares hablaban de integración y desarrollo, en Palacio de Gobierno nadie sabía cuántos kilómetros de rieles cruzarían la Amazonía peruana, ni qué impacto traerían consigo.
El mismo 9 de julio, mientras el canciller Schialer reconocía ante la prensa que el Perú había sido marginado del acuerdo binacional, en otra oficina del poder político nacional se hablaba en clave de entusiasmo. Eduardo Salhuana Cavides, presidente del Congreso y representante de Madre de Dios, recibía al embajador de Brasil, Clemente Baena Soares, en una reunión protocolar que, a diferencia de la cancillería, parecía respirar optimismo. “Le reiteré nuestra posición de ser el puente de integración entre nuestras naciones”, declaró Salhuana, dejando claro que, aunque el Gobierno central no fue consultado, desde el Parlamento había voluntad de sumar. El legislador amazónico incluso celebró lo que llamó “avances del Tren Bioceánico Brasil–Perú”, y propuso una ruta precisa que uniría Iñapari, Iberia, Puerto Maldonado, Mazuko, Urcos y finalmente Chancay, en la costa central del país. Además, pidió priorizar la construcción de un segundo puente sobre el río Amarumayo. Mientras una parte del Estado lamentaba haber sido excluida, otra se mostraba decidida a tomar la posta y subirse al tren antes de que pase de largo.
Un día después, el 10 de julio, las contradicciones al interior del Estado peruano quedaron al desnudo. Mientras Eduardo Salhuana, aún con tono entusiasta, publicaba un pronunciamiento oficial en nombre del Congreso saludando “la decisión de la República Popular China y la República Federativa de Brasil” de avanzar con los estudios técnicos del tren bioceánico, el Ejecutivo marcaba distancia con un portazo. Desde Palacio, el presidente del Consejo de Ministros, Eduardo Arana, fue tajante: “El Gobierno peruano no ha autorizado ni piensa invertir dicha cantidad en estos momentos”, dijo en conferencia de prensa, aludiendo a una inversión estimada de 10 mil millones de dólares. Arana aclaró que el Perú no forma parte del acuerdo y que, en caso de tratarse de una iniciativa privada, sería el Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien evaluaría su viabilidad. La cancillería, por su parte, reafirmó la línea oficial: el Perú no ha sostenido conversaciones formales con China ni con Brasil. Así, mientras el Congreso se apresuraba a tender puentes con entusiasmo diplomático, el Ejecutivo levantaba un muro de cautela fiscal y soberanía técnica. El país parecía avanzar, una vez más, con el pie izquierdo en un proyecto que, aunque aún en etapa de evaluación, ya proyecta movilizar hasta 40 mil toneladas de carga por día y generar más de 130 mil empleos.
La idea de conectar Brasil con el Pacífico no es nueva. El premier Eduardo Arana recordó que durante años se barajaron alternativas por los puertos de Matarani y el Callao, y ahora, con el megapuerto de Chancay en marcha, el interés brasileño ha girado hacia este nuevo eje logístico. Sin embargo, el 10 de julio, Arana fue categórico: el Perú no participa ni tiene intención de invertir en este proyecto. “Para que eso se produzca tendría que haber un tren, y si el Gobierno participa tendría que pagar el tren, que debe costar más o menos unos 10 mil millones de dólares”, explicó en conferencia de prensa. El mensaje fue claro: si Brasil desea construir el ferrocarril, deberá decirlo formalmente, y si se trata de una inversión privada, será el Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien lo evalúe. “Lo que hay que dejar bien en claro”, añadió Arana, “es que lo que pueda haber conversado el Gobierno de Brasil con China no implica de modo alguno que el Gobierno del Perú haya participado, ni tenía por qué haber participado”. De esta forma, el Ejecutivo cerraba filas ante una iniciativa ajena que, paradójicamente, cruzará el territorio nacional sin haber sido discutida con el país que lo alberga.
Así, entre comunicados entusiastas, aclaraciones tajantes y una firma hecha al otro lado del continente, el tren bioceánico avanza sin que el Perú se suba a bordo. Lo que para unos representa una oportunidad histórica de integración, para otros es un riesgo no calculado que podría afectar territorios sensibles como Madre de Dios, sin siquiera haber sido discutido en casa. El país que debería ser protagonista de la ruta es, hasta ahora, apenas un paisaje dibujado en los planos de otros. El ferrocarril que podría unir dos océanos ha comenzado su recorrido diplomático sin detenerse en Lima, recordándonos que en el tablero geopolítico, la ausencia también dice mucho.
Redacción David Mendez
